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  • 15/09/14
PARTE 1: Comparativos sedãs médios de até R$ 80.000,00 - em setembro/2014: Citroen C4 Lounge Tendance THP X Peugeot 408 Griffe THP X Renault Fluence GT Line
Por Daniel di Giorgio

Apresentamos um comparativo inovador, baseado em formato de uma competição real. Afinal, tínhamos um problema nas mãos: Queríamos avaliar os sedãs médios vendidos no Brasil por até R$ 80.000,00, valor que consideramos alto para a categoria, mas um limite relativamente aceitável diante da realidade dos altos preços dos carros no Brasil. Carros de porte médio que custem acima disso tem que ou ser de marcas e conteúdo premium, ou não merecem seu dinheiro. Em resumo: Quer gastar mais de R$ 80.000,00 num sedã? Economize por mais alguns meses e parta para um sedã grande como o Fusion ou Altima, com maiores porte, motor, conforto e mais equipados. Porém, são muitas opções, de diversos fabricantes entre os médios até o valor estipulado, ao menos até setembro de 2014, portanto, realizar de uma vez só poderia ou gerar um texto muito longo ou um que pecasse na falta de detalhes, o que não queríamos fazer. Nossa solução para um comparativo que envolveria nada menos que 10 carros é inovadora e tem inspiração em torneios esportivos: realizaríamos eliminatórias.

Assim decidido, faltava estabelecermos uma formato, no qual deveria ser inspirador para eventuais novos grandes comparativos e encontramos o seguinte formato: Faremos 3 comparativos diferentes, sendo o primeiro entre os modelos de marcas francesas, o segundo os carros de marcas japonesas, mas incluiremos o coreano Cerato, e o terceiro entre veículos de marcas dos EUA e incluiremos nesse leque o único “alemão” (fabricado no México), o Jetta, e o “italiano” Linea. O Hyundai Elantra ficará de fora do teste por encostar nos R$ 90.000,00 e o chinês J5 por não termos conseguido um para testar.

O primeiro “jogo” é entre os franceses. Os primos de empresa (PSA) 408 Griffe (R$ 76.390,00) e C4 Lounge Tendance THP (R$ 76.690,00) se enfrentaram junto ao Fluence GT Line (R$ 79.990,00). O 408 substitui o 307 sedã com clara vantagem em termos visuais e de projeto. O C4 Lounge substitui o C4 Pallas com um desenho mais harmonioso e projeto com muito mais acerto, além de propostas mais conservadoras, ou seja, nada de cubo fixo no volante ou painel centralizado. Além disso, o desenho é mais condizente com o que se espera de uma categoria de carros tão concorrida, algo que o Pallas e o jeito de adaptação da traseira não ofereciam. Já o Fluence substitui o Megane de segunda geração por aqui, e é basicamente o Mégane europeu de terceira geração vendido no Brasil com roupagem diferente - e simplificada. Prestes a receber reestilização, o Fluence começa o comparativo em desvantagem, mas não podemos tirar conclusões precipitadas: Ele é um bom carro.

Vamos então às comparações parte a parte de cada carro para ver qual se classificará para a próxima fase.

 

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  • 15/09/14
Interior: Franceses continuam se destacando.

O carros de origem francesa ainda sofrem com alguns preconceitos no mercado e, com isso e talvez um ou outro fator a mais, vendem em níveis bem abaixo ao dos principais concorrentes. Para se ter uma ideia, em 2013, o melhor modelo de origem francesa em termos de vendas foi o Fluence, que emplacou 13.878 unidades. Se somarmos os emplacamentos de Fluence, C4 Lounge, C4 Pallas (saiu de linha no primeiro semestre) e dos Peugeots 307 sedan (saiu de linha no primeiro trimestre) e 408, teremos ao todo 24.195 sedãs médios de origem francesa. Somente o Honda Civic vendeu mais de 60 mil unidades. Já em 2014, até o final de agosto, os números mostram que o líder dos franceses é o C4 Lounge, com 4.974 unidades vendidas (3.632 Fluence e 2.305 Peugeot 408) e que agora o Corolla já vendeu mais de 37.000 unidades, seguido pelo Civic que já vendeu mais de 35.000 unidades. Como notamos, a categoria se renovou desde então com novos Centra, Ceratto, Corolla, Focus e “quase-novos” Civic e Linea, e os franceses de alguma forma se mantém como opções viáveis, com vendas razoáveis, mas que mereciam números melhores.

Tudo o que falamos no primeiro parágrafo é para mostrar que uma das táticas dos franceses para sobreviverem ao mercado feroz dos sedãs médios é montar o interior de seus carros com diferenciais. Não só o desenho ou nível de equipamentos, como os materiais escolhidos são bons e a montagem é bem feita. É um item que o vencedor desse comparativo certamente dará trabalho aos adversários de outras origens nas próximas fases do comparativo dos sedãs médios dado o capricho dos modelos de origem francesa - franco-coreano no caso do Fluence, que nada mais é que um Megane de última geração simplificado.

Pelo posicionamento de mercado, é possível comprar o 408 top de linha como o testado pelo preço no patamar estabelecido no teste e isso lhe dá certa vantagem sobre os demais, a começar pelo interior. O painel, de desenho tradicional porém muito elegante, tem excelente acabamento e os plásticos usados no interior do modelo são melhores que nos rivais, principalmente em relação ao Fluence GT Line, que nada mais é que uma versão Dynamiquè (de entrada) com “roupa” esportiva. A iluminação branca dos instrumentos é de bom gosto, combina bem com as cores do acabamento e o banco do motorista conta com ajustes elétricos. Seu som é de boa qualidade e possui entradas USB e auxiliar, além de comando ao volante. Possui ainda navegador com uma bela tela retrátil de 7 polegadas, mas com software pouco intuitivo. Seu ar condicionado é digital e dual-zone (motorista e passageiro pode receber diferentes temperaturas), com extensões não ajustáveis para o porta-luvas e ajustáveis para o banco traseiro. Os bancos são em couro de boa qualidade, ajudando na boa impressão geral do interior do carro.

Pelo posicionamento de mercado, é possível comprar o 408 top de linha como o testado pelo preço no patamar estabelecido no teste e isso lhe dá certa vantagem sobre os demais, a começar pelo interior. O painel, de desenho tradicional porém muito elegante, tem excelente acabamento e os plásticos usados no interior do modelo são melhores que nos rivais, principalmente em relação ao Fluence GT Line, que nada mais é que uma versão Dynamiquè (de entrada) com “roupa” esportiva. A iluminação branca dos instrumentos é de bom gosto, combina bem com as cores do acabamento e o banco do motorista conta com ajustes elétricos. Seu som é de boa qualidade e possui entradas USB e auxiliar, além de comando ao volante. Possui ainda navegador com uma bela tela retrátil de 7 polegadas, mas com software pouco intuitivo. Seu ar condicionado é digital e dual-zone (motorista e passageiro pode receber diferentes temperaturas), com extensões não ajustáveis para o porta-luvas e ajustáveis para o banco traseiro. Os bancos são em couro de boa qualidade, ajudando na boa impressão geral do interior do carro.


Painel de instrumentos do 408 é elegante e prático

Apesar de ser a versão mais refinada em termos de motor, o Tendance não é o top da linha em termos de acabamento - há a opção Exclusive -, mas foi competente o suficiente para se manter à frente do Fluence. Além do maior refinamento do 408, alguns detalhes custaram a vitória do Citroen neste quesito. Para começar, o desenho do painel foge um pouco do padrão, o que às vezes dá certo, mas no caso do C4 não deu em alguns aspectos. Os instrumentos voltaram para a frente do volante, saindo do centro do painel como era no Pallas, algo que consideramos louvável, mas exatamente a parte central dos comandos causa alguma estranheza. Com posição alta em demasia, essa seção acaba por atrapalhar em alguns aspectos ergonômicos do carro. Não que tenha ficado ruim, mas o acerto do 408 nesse quesito, mesmo sendo um carro um pouco menos recente, foi mais feliz, não só em termos de desenho, mas em praticidade e também em acabamento. Algo que deixa mais clara a diferença no desenho do painel é o direcionador do ar condicionado: o 408 tem 3 centrais em formato circulares, já o C4 Lounge tem “apenas” 2 e de formatos irregulares, sendo o da direita diferente do esquerdo. No revestimento interno, o C4 conta com boa montagem em bons materias, predominantemente couro.


Painel do C4 é bem equipado e sofisticado, mas ergonomia pode melhorar

Um pouco atrás neste quesito, o Fluence GT Line bem que tentou acompanhou a dupla da “PSA”. Se os três se equivalem no espaço para os passageiros - item que Fluence é até um pouco melhor que 408 e C4 -, o mesmo não se pode dizer do acabamento, item no qual o Fluence ficou devendo aos oponentes, mesmo com os diferenciais esportivados desta versão - a Dynamiquè, que seria nossa escolha, passa dos R$ 80.000,00 (exatos R$ 79.990,00; com pintura metálica ele já se “desclassifica” do teste). Contribui para isso o uso de material um pouco mais rígido que os rivais no revestimento geral, com excesso deste mesmo material nas portas. Não nos leve a mal: O acabamento do Fluence está bem inserido na categoria dos sedãs médios, apenas não brilha diante de rivais tão caprichados. O painel do Fluence tem linhas tradicionais e certos detalhes podem incomodar, como no caso do GPS com cara de adaptação. E se espaço para passageiros do Fluence é melhor, o porta-malas perdeu para o 408: 562 litros contra 530 do Renault. Aqui, o C4 que assistiu a briga de longe com seus 450 litros.


Painel do Fluence fica devendo aos rivais, mas não é ruim

Em nível de ruído, novamente os irmão “PSA” deixaram o Fluence um pouco para trás. Parados, C4 e 408 atuam como se estivessem desligados e o Fluence mostra que há um motor ali na frente. Nada que incomode no Renault, mas há mais refinamento em seus concorrentes. A diferença aumenta quando os carros começam a andar e o 408 passa a ficar um pouco atrás do Citroen neste item.

Um bom acabamento com bons revestimentos podem arruinar o interior de um carro se tudo não estiver bem montado em encaixado, e nisso os três modelos aqui avaliados se equivalem positivamente. No fim das contas, a briga foi muito parelha entre os irmão de PSA, mas o 408 venceu nos detalhes: Painel mais organizado, maior número de equipamentos de série e porta-malas maior foram os diferenciais pró-408, itens que consideramos mais importante que a mínima vantagem no nível de ruído do C4. Restou ao Fluence o maior espaço interno, mesmo que por pouca vantagem.

 

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  • 15/09/14
Exterior: Personalidade marcante é característica dos franceses.

O Peugeot tem linhas mais limpas e esportivas, com uma discrição tão elegante que acaba chamando a atenção. Na dianteira, os faróis alongados casam muito bem com as linhas do carro e o único senão fica com a pequena entrada de ar sobre a placa. A Peugeot poderia achar uma solução melhor, como modificar as demais entradas de ar para contemplar o mesmo volume admitido para o carro realizar suas funções. As laterais tem linha de cintura não tão alta, porém ascendentes no nível certo, e a traseira tem um dos desenhos mais felizes da categoria. Na nossa opinião, venceu neste quesito.



408 é elegante e harmonioso em qualquer ângulo.

Muito elegante e também acertado no desenho, o C4 vem num empate técnico. De certo modo, é um modelo que chega a ser mais elegante que o 408, modelo que pende levemente à esportividade, mas a nosso ver, perde em harmonia das linhas para o rival. Na dianteira, há muita elegância e o desenho mostra imponência. Nas laterais, a linha de cintura é alta e levemente ascendente e a traseira chega a lembrar muito alguns modelos alemães de classe superior. O carro é muito belo, vale destacar que o empate técnico com o 408 é um resultado interessante. Se você acha que o C4 deve ficar na frente, saiba que alguns em nosso estúdio compartilham a sua opinião.


Linhas sóbrias e elegantes em medida certa deixam o C4 próximo ao 408.


Traseira tem ares de carro alemão.

O Fluence fica atrás dos concorrentes neste quesito também, mesmo com os belos adereços da versão GT. Não que seja estranho ou feio, inclusive tem certa imponência, mas é um desenho que não desperta a atenção em nenhum ângulo. A dianteira, principal foco de uma reestilização que está por vir, não “casa” totalmente com as laterais e traseira. Falando em laterais, ela tem linha de cintura alta e levemente ascendente, com traseira alta e destacada. Na traseira, lanternas que invadem o porta-malas dão ar de imponência. Tentamos muito, mas no fim das contas, o Fluence ficou como figurante em nosso teste. Enfrentou rivais de mais estirpe, projetos mais modernos e donos de um dos melhores motores do mundo na classe. Não deu para fazer diferente. Fica a dica para a Renault que se ela pretende dar competitividade ao Fluence remodelado que está para sair, que baixe o preço. A manter um modelo intermediário da linha em quase 80.000 reais, batendo de frente com intermediários ou top de linha concorrentes que tecnicamente são superiores, a situação do modelo ficará complicada.


Versão GT Line ameniza falta de inspiração do desenho do Fluence.


Linhas simplórias demais para a categoria.

 

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  • 01/11/15
Desempenho e mecânica: O Downsizing mostrando a que veio.

Teria a Citroen ouvido falar de nosso teste antes de lançar um C4 Lounge com motor THP abaixo dos $80.000,00? Pois é, se antes tínhamos o Peugeot 408 nadando de braçadas neste quesito, agora a coisa complica um pouco para ele. Ambos vem com o belo e já mencionado motor 1.6 THP desenvolvido pela PSA em conjunto com a BMW. Trata-se de um motor de 1.6 litro, 4 cilindros sobrealimentado por um turbo de pressão com valor que arredondaremos para 0,8bar, com injeção direta, comando de válvulas variável, bomba de óleo variável e bomba d’água automática - ambas eletronicamente gerenciadas e acionadas somente quando realmente necessário -, que gera potência de 165 cv e torque de 24 m.kgf a 1400 rpm. Uma unidade de projeto muito bem elaborado e executado, com diversos prêmios de “motor do ano” na Europa.

Seguindo o teste, o Renault Fluence utiliza um motor mais convencional e que se não é ultrapassado, também não traz inovações. Trata-se de uma unidade de 2.0 litros flexível, 4 cilindros, 4 válvulas por cilindro, comando com variação de tempo, injeção convencional multiponto, com potência de 143 / 140 cv (A / G) e torque de 20,3 / 19,9 m.kgf (A / G).

Sobre as demais especificações, a tabela abaixo pode nos dar melhor ideia do que cada modelo oferece em termos técnicos:

Vamos ver o que todos esses números representam na prática. Abastecido com álcool, obtivemos 14,2s na aceleração 0-100 km/h, contra 14,99s com gasolina. A aceleração 0-1000m é feita em 34,5s com álcool no tanque e 35,6s com gasolina. A velocidade máxima declarada pela VW é de 165 km/h, condizente com a cilindrada e equações do câmbio. Desempenho geral bom se considerarmos o pequeno motor do Up - trata-se de um popular 1.0.

No entanto é no item consumo que o Up merece destaque. No carregado e sempre bagunçado trânsito paulistano, não conseguimos mais que 7.6km/l no álcool e 10.7km/l na gasolina. Ao mudarmos de cidade para uma interiorana, ele melhora notavelmente, batendo os 8.9km/l no álcool e 11.9km/l na gasolina. Na estrada, o consumo com álcool foi de 11.1km/l e com gasolina bateu os 15.1km/l. Como todos 1.0 de aspiração natural, o Up foi um pouco penalizado em estrada pela falta de potência e câmbio muito curto. No geral, o carro é bastante econômico. Para efeito de comparação, realizamos uma extensa pesquisa sobre o consumo do Gol G4 versões normais e Ecomotion, pois não chegamos a testá-los, no que observamos que o Take Up é 10% melhor que o primeiro e equivalente ao segundo em estrada e 5% melhor em cidade, o que indica que o novo carrinho foi competente o suficiente para suprir o mercado de 2 versões do Gol G4 no que tange ao consumo. Mais um ponto pra ele.

O câmbio dos Up 1.0 que não são TSi é muito curto para que possa extrair o máximo da pouca potência de uma unidade 1.0 litro, mas é bastante preciso e macio nas trocas. Os freios tem comportamento correto, assim como as suspensões, que tem leve tendência de substerço no abuso (o famoso sai de frente), mas não compromete. O acerto no carro se revela bem feito pela sua proposta de uso... e muito acima daquele apresentado pelo Gol G4. Porém, a ausência de direção elétrica nesta versão (apenas opcional atrelado ao pacote mais caro do modelo, que bate na casa dos $ 35.000) pesa contra, uma vez que ficou muito pesada. Na próxima seção, confira como foram as notas do Up em nosso teste.

 

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  • 01/11/15
Up Take, vale a compra?

  • Notas

    Interior\Conforto: Nota 5,0

  • Prós:
     
  • - Boa ergonomia
    - Montagem das peças feitas de maneira correta
    - Espaço interno quando com 4 pessoas.

  • Contras:
     
     
     
  • - Absurda saída central de ventilação fixa
    - Acabamento com excesso de plásticos fáceis de riscar
    - Instrumentos simples em demasia
    - Espaço interno quando com 5 pessoas
    - Metal aparente nas portas.

      Mecânica\Desempenho: Nota 8,0

    • Prós:
       
    • - Motor e projeto geral modernos
      - Bom rendimento pela cilindrada aliado ao consumo contido
      - Possui o melhor câmbio entre os populares de entrada. Disparado à frente, aliás.

    • Contras:
    • - Rodas aro 13" em 2015.
      - Direção excessivamente pesada.

        Exterior: Nota 6,0

      • Prós:
      • - Desenho atual...

      • Contras:
      • - ... mas muito conservador.

          Segurança: Nota 8,5

        • Prós:
        • - 5 estrelas no Latin NCap para impactos frontais e 4 estrelas para proteção a crianças.

        • Contras:
        • - Direção muito pesada, considerando-se não ter assistência.
          - Não tem controle de tração nem air bags laterais, nem mesmo como opcionais.

            Resultado final: Nota 6,87

 

  • Resumindo

Econômico e bem projetado, o Up brasileiro é, sem sombra de dúvidas, um (sub)compacto moderno e deve ser considerado por aqueles que buscam um carro de entrada. Mas, como diria Shakespeare, há mais coisas entre o céu e a terra do que supõe vossa vã filosofia... E a missão do Up é mais complexa do que parece em termos de mercado. Quando foi anunciado que o Gol G4 sairia de linha, substituído pelas versões de entrada do Up, algo inspirava que a Volkswagen perderia alguns clientes, ganharia outros e teria sua imagem certamente melhorada, mas no fim das contas perderia participação no mercado. No teste, concluímos que o grande diferencial do Up Take para o Gol G4 básico é o projeto, pois a filosofia da simplicidade franciscana está presente em ambos. Ou seja, há uma grande diferença entre os carros a favor do Up, mas nem tudo é muito melhor no Up.

Além disso, um dos itens que conspirava contra o sucesso absoluto do Up em termos de vendas aconteceu muito antes mesmo de seu lançamento: a imagem de robustez que o Gol construiu desde a década de 80 junto ao consumidor geral. Para atingir tal nível para o consumidor final, a VW terá que se esforçar na linha de produção e no marketing. Outro item que atrapalha é a imagem da manutenção barata que o G4 passava às empresas e suas frotas repletas de Gol G4, que ajudavam o Gol disparar em vendas. Some-se a isso a crise atual no Brasil, que penaliza empresas e muitas delas acaba investindo menos em renovações de frotas - aliás, não estranhe se modelos de carros de mais de $ 60.000 não sentirem tanto a crise como sentirão os populares, por diversos motivos. No fim das contas, até hoje a participação de mercado de Gol + Up não atingiu o mesmo nível de Gol + Gol G4, mas como o Up é um modelo de potencial, ainda há tempo para a VW se arrumar.

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